什么是升力体布局？简单来说就是把飞机的机腹的面积也利用起来，像飞机机翼一样产生升力。
在这方面得到典型运用的就是航天飞机，很多人最初看到航天飞机的时候都会感觉到相比于庞大的机身，航天飞机的机翼实在是太小了一点，整体给人的感觉就像是一只呆头呆脑的鸭子一样，这么小的机翼是怎么保证航天飞机再入大气层时候能够保持足够的升力，最终平稳降落的呢？
这自然就要归功于航天飞机平坦的机腹，虽然航天飞机的机翼确实面积很小，但是整个机腹平面加上，它的机翼面积那可就一点都不小了。
而大明早在50年代末到60年代初，就在验证机上测试过这种升力体的布局，在这方面气动理论的积累不仅为接下来航天飞机的开发奠定了基础，而中央升力体则是中央流体研究院在升力体布局的基础上进一步改进得来的。
在升力体飞机的机腹上并列安两个发动机，两个发动机露出的机身把对面流过来的空气气流给束缚在中间，使空气气流不散逸，产生显著有效的增加升力作用，这就是中央升力体。
事实上影响二代机、三代机与4代机在亚音速阶段机动力的一个很重要的音速就是双方在升力上的差距，喷气式飞机进入二代的时候，飞机的机动性理念一度走向了“一快遮百丑”的歧路。后来大家都发现了这个问题，开始注重战机在各个速度段，尤其亚音速段的机动性。
和螺旋桨时代的飞机不同，随着材料和机构的进步，现代喷气式战机追求低翼载荷不再与最高速度相矛盾，但是现代战机本身自重大的多，在发动机技术没有巨大突破的情况下如何增升就是一个大问题，而人类的战斗机为了增升演变出了各种各样的进化路线，除了最简单直接的增大飞机机翼面积之外，包括前缘襟翼、边条翼和升力体在内的各种手段，接连被发现，并且很快运用在了作战飞机上。
而提到中央升力体，君怡印象最深刻的自然就是我老婆苏良妻，而Su-27自从诞生的那一刻开始，无论是其设计目的还是由于东西方的对立关系，人们始终喜欢拿她和F15来进行比较，作为世界上最典型的两款重型4代战斗机，这二者之间的优劣性之争自然是一个长期为人所津津乐道的话题。
当然在这两款飞机的对比当中，最好的Su-27在很长一段时间内和最好的F15之间始终有一定的差距，尤其是苏27在使用了包括中央升力体、电传飞控、翼身融合等一系列的新技术之后，这样一款原本的设计之初，意图压制F15的战斗机，最终在飞行性能上也只适合F15平分秋色，甚至在跨音速阶段相比于F15还有明显不足。
尤其是在推动比上，更大更重的苏27在面对更小的F15的时候，在空战当中的能量优势确实显得稍处下风，而众所周知F15这款飞机看起来的设计风格可以说“平平无奇”，因此会有很多人批评Su-27用了这么多“奇技**巧”却依然没有压过F15，尤其是长期在航电系统上的差距更是为人所诟病。
但是这并不意味着中央升力体不行，也不是意味着苏27不行，真正拖后腿的根本就是毛子那令人残念的电子系统，倒不如说在航电系统的体积和重量拖了这么多后腿的情况下，苏27能够获得总体与F15相当的机动性，在气动方面的努力功不可没，而且随着没有诞生在俄罗斯的最强侧位横空出世，原本航电系统拖后腿所带来的机体内部空间反倒成了新时代下的优势，J16轻松的就塞下了可能是目前全世界所有战斗机当中最多TR单元的有源相控阵雷达，甚至J16D还能把很多电子战单元直接塞到机体内部。
因此中央升力体不是小好，是大好，毕竟就算在美国人那边除了F14之外，F15的另一个竞标方案也采用了中央升力体布局，这个布局除了对于隐身性能不太友好之外在其他方面没什么可以挑剔的。（我在这里要点一款5代机的名字.jpg）
而成都希德航空公司最终拿出的HF14，在升力上的努力可不仅仅只限于中央升力体，因为这是一个三翼面的飞机。
虽然说F14A在边条翼上也确实有一个在起降的时候可以弹出的“小三角”，但是那玩意毕竟在飞行的时候大多都是收纳在边条翼内部的，而且到了后面F14D的时候就给取消了，不过陈行这边倒是真的给加上了类似J15的可动前翼，这东西不仅能够在起飞和降落阶段，为飞机提供更多的升力，同时在格斗当中也可以提高飞机的瞬盘能力。
事实上在另一个时空当中，很多后发的三代机，比如EF2000、阵风、J10都采用了鸭翼布局，这就是另一个理念——“舜盘致胜论”了。
鸭翼涡升力增升，抬头力矩与升力线同向，放宽静不稳定来追求不差的稳盘和高舜盘能力，增升手段多了，升力体的需求就没传统三代机那么高了，因此有人指责J10持续能量不如F-16这完全是没搞懂两种技术的侧重方向，F-16确实是人类设计最优秀的中型战斗机，这个最优秀不带之一，但是F-16对J10的优势从来不体现在空战能力上，双方的差距一直都是F-16更优秀的挂载能力，在第4代空空导弹的性能越来越刁钻的当下，究竟哪种思路更优秀，是一个仁者见仁智者见智的问题。
而在HF14身上，两种手段成都希德航空公司表示我全都要！
整个设计方案很快就打动了海军，就连枢密使也被打动了——事实上枢密使原本是想让海军折腾一个体型更小一点的中型战斗机，枢密使是一位典型的多用途中型机制胜论的支持者。
不过HF14在各方面确实做得足够好，而且海军也确实在核动力航母和核动力巡洋舰等大项目上做出了不小的让步，最终枢密使还是在海军重型战斗机的方案上高抬贵手，HF14的研制工作很快进入到了快车道，最初的原型机被制造出来之后首先安装的依然是WP15涡轮喷气发动机，此时的WP15最大加力推力已经提高到了127千牛，不过涡轮喷气发动机再怎么发展，也无法代表航空发动机的未来，燃油消耗更加经济潜力更大，推力曲线也更加平滑的涡轮风扇发动机才是真正的明日之星。
而此时手头上现成的涡轮风扇发动机的性能并不能够让成航感到满意，大明现在手头上现成的小涵道大推力涡扇引擎当中只有两个型号比较成熟，一个算是大明版的斯贝——WS9，另一个算是大明版的掏粪30——WS6，成航本来是想用大明版掏粪30来作为引擎的，可是谁能想到这种发动机在空军新一代战斗机的样机试飞当中发生了重大事故，原型机首飞的时候飞行员眼见飞机各项性能都达到了预期，甚至有所超出，一时兴起就稍微飞了一个G力大一些的动作，结果WS6发动机直接开始往外喷火，除了字面意义上的喷火之外，甚至还在往外面喷零件！
最终飞行员拼劲努力也没能把飞机飞回机场，不得不弹射逃生，发生了这样的事情之后WS6可以说恶评如潮，毕竟这款涡扇发动机原本是给空军的攻击机开发的，后来增加了加力燃烧室之后拿去给JF11项目竞标，事实证明这玩意只适合四平八稳的飞行，攻击机或者截击机都好说，需要激烈机动的战斗机很可能会让这款发动机在空中出现极端危险的状况。
于是成航把目光放到了正在开发的新一代涡轮风扇发动机WS10和WS11上，这两款涡轮风扇发动机都是设计最大推力120千牛以上的新一代涡扇发动机，不过谁也不知道这两款发动机的研发进度能否跟得上飞机的开发进度，不过好在这两款涡扇发动机的尺寸和WP15区别不大，如果到时候进度赶不上的话早期的HF14完全可以采用WP15来顶岗，等到这两款涡扇发动机研发成功并且成熟之后再进行更换。
而等待着这两款发动机的不仅仅只有海航的战斗机，空军的新一代空优战斗机也同样在等待这两款发动机，目前空军正在，进行新一代空优战斗机角逐的两款飞机分别为代号JF15的腾蛇和JF-16雪鸮。
JF15腾蛇类似美国人当初F15的另一个竞标对手NA335方案，采用了大量翼身融合的技术和类似EF2000的大尺寸机腹二元进气道，有单垂尾的同时尾部发动机两侧还向下延伸出了两块面积相当硕大的腹翼，用于保证高速飞行时的稳定性。
而相比之下JF-16猛的一眼看过去，几乎和F15如出一辙，同样的双垂尾，同样的机身布局，风格类似的机头，两侧硕大的二元可调进气道，唯一和F15不同的一点在于JF-16同样采用了VG翼，毕竟JF11项目如此成功的例子摆在前面，无论是海军的项目还是空军的项目，采用VG翼都可以说是一种流行的趋势。
而空军双雄之间的竞争，最开始飞行员是比较看好JF15的，毕竟这两款空军的战斗机有一个设计思路是相同的，这个共同点是这两款飞机都是浸润面积低、阻力情况优化好、总体升阻比和中央翼方案旗鼓相当，且因为零升阻力小的方案。
如果非要说有什么不足的话，那问题就在于结构-重量-容积效率比中央翼低，换句话说就是内部容积不够大。
不过空军毕竟已经有了JF11这样可以执行远程截击和打击任务的重型机，现在这两款飞机主要是为了进行空优任务，说白了就是以相对类似中型机的体型来装备重型机的大推力发动机以实现极为优秀的推重比，换取极为优秀的机动性。
因此在这样的前提下，VG翼固然能够兼顾亚音速和超音速阶段的飞行性能，可是为此增加的重量究竟是否值得，这是要打一个问号的，也和整体的设计思路在某种程度上是相悖的。
在试飞的第一阶段，JF15在亚音速区域的机动表现要比JF-16稍好一些，毕竟整个飞机结构更轻在超音速区域JF-16要好一些，不过JF15也不算差，两款飞机算是各有千秋，不过考虑让新的战斗机项目主要是为了侧重格斗能力，因此JF15相对更加分一点。
可是在第二阶段的试飞当中，试飞员很快发现JF15在跨音速阶段面临严重的问题，这一问题在经过多次试飞之后，被命名为跨音速陷阱，研究人员发现因为战机在跨音速段的特定攻角和速度时，机翼上下表面流场会出现复杂的变化现象，通常升力特性越好的战机，突变的幅度就越大，机翼表面会发生气流分离现象，重心后方的升力突然减弱，形成强烈的抬头力矩，过载可能会在很小的速度区间比如0.05马赫之内上涨20%~30%。
比较要命的是气流分离现象是随机的，无法进行准确计算来判定，所以在获取足够多的数据以及有足够优秀的飞控之前，只能通过一刀切的方式来限制战机的过载以确保安全。
虽然这种跨音速陷阱对于大多数飞机来说都是存在的，但是对于升力体的飞机来说尤其严重，JF15虽然不是中央升力体，但是平坦的机腹依然可以算是升力体的一种，尤其是对于静不稳定的JF15来说，随着战机不断加速，气动中心会向后移动，从静不稳定向静稳定态势发展，但战机如果在跨音速段进行猛烈拉杆减速，飞机速度回跌，气动中心前移，形成抬头力矩。
因此JF15的飞控系统不得不在跨音速阶段把过载限制在6.5个G。
对于JF-16来说，早期没有安装OWS过载限制系统的JF-16也同样面临这一问题，他们的头两架原型机同样把对称挂载过载限制在7.5G，这是粗暴的采取一刀切的方式来避免过载突变给飞机带来损伤，虽然比JF15强一些，但这样依然是大大限制了飞机的性能发挥。
随着第3架原型机开始，根据前期的试飞经验更换了有OWS系统的飞控之后，OWS系统根据实际经验弄出了一套非线性函数，用来实时限制战机的过载，尽可能地在确保安全的前提下放宽对战机的过载限制，这样就能提升JF-16的飞行性能。
JF15由于升力特性要比JF-16更好，跨音速带来的过载突变也会变得更加剧烈，再加上为了过度减重而导致的机体结构强度的原因，其承受过载能力是要弱于JF-16，最要命的是由于两家航空公司在飞控技术上的差距，JF15的OWS系统不能够像JF-16那样那样能够实时贴合战机进行过载限制的设备，只能搞粗暴的一刀切方式解决问题。
事实上这个跨音速陷阱的问题HF14也同样遇到了，不过成航作为大明飞控水平第一的存在，JF-16的沈航都能解决的问题他们当然也能解决，只可惜底蕴相对较短的沪航，虽然采用一系列的新技术，但是最终还是在竞标当中倒在了这个跨音速陷阱上。
随着JF11、HF14和JF-16三款飞机在60年代中旬到70年代初陆续进入大明海空军服役之后，这VG三剑客很快就在全世界范围内引领了VG翼的潮流，一时之间无论是安联还是其他的有自主开发航空器能力的国家，都在本国自己接下来的战斗机项目当中引进VG翼，有的项目也不管VG翼，究竟需不需要安装值不值得安装，一股脑的都把这流行的要素给加了上去。
比如安联的R23和R27战斗机、埃尔施塔特的“风暴”战斗机、日本的KI100战斗机、兰芳的Z10战斗轰炸机一股脑的都采用了VG翼，如果说安联好歹R23是和JF11同期的飞机，VG翼也算是他们自己摸索发展出来的不算跟风的话，其他几个国家的战斗机项目那多少就有点跟风的意味了，尤其是日本的KI100，一个最大起飞重量才12吨的小卡拉咪你还整个VG？
而HF14和JF15这两款飞机凭借着极为帅气和漂亮的外形，更是在诞生之后就引起了军迷的热烈讨论，熊猫和雪鸮之间的人气斗争在90年代初伴随着一部反映海军飞行员的电影而把HF14给推上了神坛，从此猫党信徒遍布天下。
甚至有很多原本不是军迷的年轻人在看到了帅气的熊猫和潇洒的海军飞行员以后，怀着激动的心情就去报考了。空军飞行员学校。
当他们最终从学校出来开始驾驶JF-16的时候，这何尝不是一种牛头人叻？